Попытка создания рельсового Икаруса-260: как это было

1. Главная / Материалы / Попытка создания рельсового Икаруса-260: как это было

Необычный Икарус, о котором сегодня пойдёт речь, часто упоминается как не просто как Ikarus 260, а как MÁV Ikarus 260, что собственно демонстрирует и историю, и назначение проекта.
Начать стоит с аббревиатуры MÁV - Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság – частное общество с ограниченной ответственностью "Венгерские государственные железные дороги", в бытность Венгерского периода социализма – крупнейшая и единственная железнодороная компания Венгрии, берущая своё начало ещё от Венгерских Королевских железных дорог. Уже к середине 1980-х годов транспортная инфраструктура Венгрии была достаточно развитой для организации всех видов транспортного обслуживания даже в самых удалённых районах страны. Железнодорожная сеть также охватывала огромные территории, представляя собой паутину из основных магистральных веток общегосударственного значения, связанных всевозможными способами с помощью так называемых «второстепенных железных дорог» или Branch Lines – говоря по-русски – ответвлений от основной магистрали, захватывающих различные удалённые пункты. Большинство таких «притоков» были спроектированы и построены ещё в конце XIX начале XX веков, но свою вторую и главную жизнь они начали только с 1950-хх годов под руководством всё того же MÁV, выделявшего в качестве одной из главных задач развитие местного (выражаясь Советской терминологией - пригородного) пассажирского обслуживания.

На протяжении долгого времени для перевозки пассажиров на небольшие расстояния MÁV использовали небольшие дизельные двухосные вагончики Bzmot. Эти двухосные автомотрисы, чем-то напоминающие современные рельсовые автобусы, могли образовывать состав до шести вагонов, но основными версиями в рассматриваемый нами период были MÁV Bzmot 001 – 207.

В Венгрию эти автомотрисы импортировались из Чехословакии, где, по данным официальных источников, изготавливались именно по заказу MÁV, который постоянно предъявлял различные перечни усовершенствований вплоть до конца производства. Интересным фактом является попытка оснащать эти самоходные рельсовые автобусы знакомым всем Икарусникам дизелем Rába-MAN D2156 вместо родного мотора Шкода, что, несмотря на немного более высокий КПД, оказалось лишь временным решением.
Идея поставить городской Икарус на рельсы была продиктована главным образом экономическими факторами. В современной рыночной экономике неудачные или слабо загруженные пассажирские маршруты «оптимизируют», объединяя с другими, или попросту ликвидируют. В пост-плановой Венгерской экономике того времени пошли иным путем, предполагая снизить затраты на сами транспортные средства, их производство и эксплуатацию. Дело в том, что иностранные закупки автомотрис Bzmot стоили Венгрии достаточно больших средств, и, естественно, не окупались в процессе эксплуатации. Например, весь 1994 год стоил MÁV 22 миллиарда форинтов при доходности, едва превышающей половину этих огромных по тем временам средств. Тогда руководство MÁV и решило что-то придумать.
Результатом стало необычное поручение Министерства транспорта, коммуникаций и водного хозяйства Венгрии, предписывающее заводу Икарус построить экспериментальный образец рельсового автобуса для мало загруженных пассажирских железнодорожных магистралей.
Конструкция популярного в те годы Икаруса-260 прекрасно подходила для этих задач: мягкая пневматическая подвеска, просторная планировка салона, «высокая» кабина водителя, подходящая скорость и, гласное – цена! Расчетная стоимость производства таких автобусов вместе с их последующим переоборудованием была существенно ниже, чем стоимость закупок того же Чехословацкого Bzmot. Стоимость рельсового Икаруса составляла примерно 10 миллионов форинтов против 35 миллионов за Bzmot.

За основу проекта был взят Икарс-260.50, произведенный в Секешфехерваре в рамках общей партии, и позже отправленный на переоборудование в город Пустасабольч (Pusztaszabolcs). Хотя слово «переоборудование», в случае с рельсовым Икарусом-260, стоит воспринимать не в очень глобальном смысле. Автобус был скорее модифицирован для работы в качестве железнодорожного транспорта, нежели переоборудован в прямом смысле этого слова. В числе изменений – неподвижный передний мост, специально изготовленный на заводе Rába и железнодорожные колеса (уместнее сказать - шасси), выпущенные MÁV Dunakeszi Vagongyártó és Javító Kft (Дословно – Общество по производству и ремонту вагонов MÁV).

Никаких дополнительных изменений в части экстерьера или интерьера автобуса, за исключением убранной перегородки кабины водителя-машиниста, не предполагалось. Высота нижней ступеньки Икаруса идеально подходила под посадочную высоту станционных перронов, не оборудованных высокими посадочными платформами, поэтому конструкция дверей и проёмов остались прежними.

Для управления трансмиссией оставили ручную шестиступенчатую коробку передач ZF. Ставшее ненужным на рельсах рулевое управление, естественно, полностью заглушили. Изменениям также подверглась тормозная система, получившая механизм ограничения усилия (наподобие современной АБС) для предотвращения блокировки колес. Сами колёса получили декоративные накладки, служившие одновременно и средством пассивной безопасности для ожидающих на улице пассажиров.

Несмотря на указанные выше преимущества производственных и финансовых решений Икаруса, в ходе пробной эксплуатации этого транспортного средства выявился ряд существенных недостатков. Пару слов необходимо сказать и о самой пробной эксплуатации, которая далась с трудом! Одной из главных проблем стало расположение кабины машиниста (водителя) только с одной стороны, что, таким образом, делало невозможной эксплуатацию этого Икаруса по традиционному для электричек и пригородных поездов принципу вперёд-назад. Для разворота этого рельсового Икарус было решено использовать поворотный круг, примерно также как это было у паровозов. Даже для восьмидесятых годов это было архаичным решением, и, к тому же, не все станции назначения сохранили поворотные круги.
Другой проблемой стала недостаточная прочность самого автобуса для эксплуатации на железных дорогах, что, в купе с зафиксированными передней и задней осями и достаточно большой при таких обстоятельствах колесной базе крайне негативно сказывалось на продольной жесткости кузова. В итоге, с большими сомнениями и немалыми затратами (Национальный комитет по техническому развитию Венгрии выделил на программу около трёх миллионов форинтов) Институт разработок и экспериментов под контролем MÁV организовали тестовые испытания рельсового автобуса только на маршруте Пусттасабольч – Секешфехервар.

Маршрут был обусловлен двумя важными обстоятельствами: с одной стороны, железнодорожные депо и в Пусттасабольче и в Секешфехерваре всё ещё имели в распоряжении действующие поворотные круги. С другой стороны сказались ограничения, вызванные всё той же недостаточной прочностью конструкции. Из-за того, что рельсовый автобус не получил никаких усилений корпуса или иных защитных механизмов, принятых к использованию на железной дороге, MÁV допустил возможную эксплуатацию только в тех местах, где Икарус не мог встретиться с настоящим железнодорожным транспортом. Именно по этим соображениям безопасности маршрут автобуса остался существенно ограниченным, а сам автобус так и не получил разрешения на эксплуатацию. Все полгода поездок между Секешфехерваром и Пусттасабольчем являлись по документам лишь пилотной демонстрацией проекта.

Именно это формальное решение о демонстрационных поездках вместо тестовой эксплуатации позволило не устанавливать на Икарус традиционные для железнодорожного транспорта механизмы сцепления вагонов и буферные устройства. Икарус остался узнаваемым со всех сторон.

Итоги завершившихся экспериментов и выводы комиссии MÁV поставили точку в проекте. Необходимость использования разворотных кругов и изначальная автобусная природа транспортного средства не позволили этому проекту стать чем-то большим, чем просто проект. Комиссия MÁV поставила под сомнение возможность рельсового применения автобуса, поскольку у транспортного средства не было прочного шасси, которое соответствовало бы железнодорожным правилам, а его ударная вязкость не соответствовала даже минимальным требованиям безопасности. Уже упомянутая выше проблема с неподвижными осями и размером колёсной базы накладывала существенные ограничения на использование автобуса на всех Венгерских магистралях, так как угол поворота не некоторых из них не позволял рельсовому Икарусу безопасно пройти такой участок пути. Выявились также проблемы недостаточно эффективного торможения из-за слишком легкой для железной дороги конструкции в целом. Даже потенциальные экономические преимущества, как, например, расход топлива на 15 процентов меньший по сравнению с настоящими рельсовыми автобусами, да и общая сумма затрат на обслуживание (примерно на 30-35 процентов меньше, чем у Bzmot) не оказались решающими факторами. MÁV принял решение использовать транспорт Bzmot, продолжая его кастомизацию, а Икарус-260 должен быть сойти с рельсов.

Тем не менее, история Икаруса на рельсах на этом не закончилась. Плодотворное сотрудничество известных Европейских гигантов того времени Ganz, MÁVAG и Ikarus привело к созданию проекта, в среде почитателей Икарусов известного как Икарус-725, о котором мы немного рассказывали в этой статье, и собираемся рассказать вам намного больше в другой, поскольку считаем нужным поделиться со всеми той частью истории Икаруса, которая в Рунете до сих пор не раскрыта ни кем.

Вернемся к нашему герою, Икарусу-260! После окончания испытаний это странное транспортное средство вернулось на завод в Секешфехервар, и было переоборудовано обратно в автобус. Автобус поступил в компанию Tisza Volán, и почти двадцать лет возил пассажиров в городе Сентеш. Вряд ли можно узнать что-то о железнодорожной жизни, глядя на фото этого красавца!

Но и здесь судьба этого Икаруса не заканчивается. В 2015 году автобус переехал в город Сегед, где его внешность снова изменилась. Сначала автобус перекрасили в традиционный для пассажирского транспорта Сегеда цвет, а позже складывающиеся двери были заменены на планетарные. Кроме того, автобусу снова сменили мосты, на этот раз в пользу более унифицированных и современных, оставив в прошлом столь популярные ранее «трилексы».

В таком, очень далёком от своего железнодорожного прошлого виде, этот автобус проработал до 2018 года под бессменным гос. номером BOS-770!

Фото https://indafoto.hu/bpo537

Вот что написано про этот автобус на страницах одного из транспортных сайтов Сегеда:

Перевод:
Уважаемый пассажир! Сегодня вы путешествуете со мной, BOS-770. Первый такой автобус Икарус-260, такой же, как я, был построен в 1971 году, а выпускались мы до 2002 года.
Я был произведен для экспорта в Россию в 1993 году, но остался в Венгрии.
Вскоре после этого я стал участником особого эксперимента. Вместе со мной MÁV исследовали, могут ли рельсовые автобусы, построенные из автобусов Икарус, решить проблему пассажирских перевозок на линиях, куда больше подходит трамвай. Я получил железнодорожные колёса, и начался эксперимент на рельсах в Пусттасабольче.
Результаты показали, что я был более полезен в качестве автобуса, поэтому в том же году меня опять переоборудовали на экспорт, привели в вид, похожий на моих братьев и сестер. Тогда Tisza Volán купил меня для автобусного парка, в Сентеше, затем в 2010 году я перебрался в Сегед местным рейсом. С тех пор моя внешность значительно изменилась, сначала мой первоначальный желтый цвет сменился на сине-белый, потом на рубеже 2009-2010 годов мои двери гармошки к планетарной двери, и мой мост Trilex был изменен на Rába.
Я могу возить тебя ещё долго, пожалуйста, позаботься обо мне!
Оригинал: http://kealapitvany.hu/plakatterv-BOS-770-v01.pdf

При использзовании материалов страницы, полном или частичном воспроизведении любыми способами, ссылка на Ikarusbusclub.Ru обязательна!