Икарус-260 - автобус "гибрид" из прошлого

24 декабря 2021

До сих пор, даже в двадцать первом веке, когда мы слышим слова «электробус» или «гибрид», большинству из нас на ум приходят ультрасовременные разработки различных известных брендов, ну, и, конечно же, Илон Маск!

Что Илон Маск сделал бы с Икарусом

Несомненно, бум таких разработок пришелся на наше время, однако эксперименты в давней области велись достаточно давно, настолько достаточно, что некоторые из них уже затерялись в истории.
Притом, что с «гибридными» установками многие производители автобусов пытались что-то предпринять ещё с двадцатых годов двадцатого века, о широком их распространении до недавнего времени говорить не приходилось из-за несовершенства технологий и малого запаса мощности самих силовых установок. В данном контексте нельзя не вспомнить Советский автобус ЗиС-154 с интегрированной дизель-электрической установкой, передовой и уникальной для страны, ещё не оправившейся от тяжелейшей войны. Однако удачной судьбу проекта назвать нельзя. Автобусы вскоре были сняты как с производственных линий, так и с маршрутных, уступив место упрощённым и примитивным ЗиС-155, а сама история проекта ЗиС-154 с переходом к 155-й модели неукоснительно последовала завету В.И. Ленина – шаг вперед, два назад.

Прогрессивный дизель-электрический Советский автобус зис-154

В этой статье речь, естественно, пойдёт про Икарус, который в начале семидесятых годов двадцатого века создал целых два экспериментальных образца «гибридных» автобусов Икарус-260.
Однако, сразу стоит оговориться, что «гибридные» Икарусы создал на самом деле не Икарус, а Институт электрических исследований (Villamosipari Kutató Intézet), его «Подразделение-2», которое ещё с конца 1960-х годов изучала и разрабатывало альтернативные силовые установки для городского общественного транспорта.
Тем не менее, прежде чем продолжить рассказ об этих необычных Икарусах, необходимо в двух словах объяснить, чем именно отличается «гибридный» автобус от транспортных средств с другими источниками энергии.
Основной и главный принцип «гибридного» автомобиля/автобуса/грузовика – использование нескольких источников энергии для движения и привода колёс. Иными словами, «гибридное» транспортное средство представляет собой симбиоз двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя с промежуточным элементом-накопителем энергии, не являясь, таким образом, ни электробусом, ни троллейбусом, ни в чистом виде автобусом.

Схема гибридного автобуса на Русском языке


Среди факторов, определивших начало серьезных работ по созданию Венгерского «гибрида», как правило, выделяют грядущий Мировой нефтяной кризис тех лет, и это, отчасти так. По всему миру велись исследования по уменьшению зависимости общественного транспорта от нефти и поиску альтернатив, однако в Будапеште на разработку «гибрида» оказал влияние ещё один фактор – грядущая отмена троллейбусной сети города. Проект постепенного поэтапного закрытия всех троллейбусных линий города, вызвавший в те годы ожесточенные споры экологов и урбанистов с Министерством транспорта, привёл к поиску таких решений, которые и воплотились к 1975 году в «гибридные» Икарусы-260.
Полностью электрическая силовая установка (иными словами – создание электробуса) в то время была невозможна для транспортного средства такого размера и массы из-за тяжелых свинцовых или дорогих и ненадёжных тогда никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, поэтому дизель-гибридный вариант рассматривался как единственно возможный.
Базой для обеих версий «гибрида» послужили Икарусы-260.00, кузова которых были значительно усилены и слегка переделаны компанией Autokut.
Наиболее значительным внешним отличием «гибридов» от Икарусов-260 стала двустворчатая задняя дверь при общей, стандартной для двухсотшестидесятых, компоновке. Это было необходимо, так как и генератор, и приводивший его в движение дизельный мотор располагались в конце (!) автобуса, а там, где у Икаруса-260 мы привыкли видеть силовой агрегат, были установлены Шесть 54-вольтовых аккумуляторов.

Как устроен Гибридный Икарус-260

Транспортные средства, получившие наименование Ikarus 260/1 и Ikarus 260/2 представляли собой «последовательный гибрид» - схему, при которой дизельный двигатель напрямую не связан с колёсными парами и не вращает их, оставляя эту роль электромотору, питавшемуся от генератора. На оба автобуса установили дизельный шестициллиндровый двигатель Ford 2704ET английского производства и трехфазный безщёточный синхронный генератор EVIG SHX 200 M4. Генерируемый генератором переменный ток преобразовывался в постоянный трехфазным выпрямительным мостом. Установленные на обоих транспортных средствах свинцовые аккумуляторные батареи были произведены на Заводе электротехнического оборудования и бытовой техники (Villamos Berendezés és Készülék Művek - VBKM).

Икарус-260 с гибридной силовой установкой 1975 год

В Ikarus 260/1 были установлены воздушный компрессор и сервонасос, приводимые в действие дизельным двигателем. При этом только вспомогательные силовые установки, электродвигатель и аккумуляторные вентиляторы приводились в действие электрически.
В дополнение к обычным элементам управления, таким как педаль акселератора, педаль тормоза (педаль сцепления в данном случае естественно отсутствовала), появились главный выключатель системы, кнопка выключателя зажигания, переключатель выбора направления движения, выключатель возбуждения генератора, выключатель ослабления поля, выключатель моторного тормоза. Электродвигатели также могли питаться от генератора и аккумулятора. В двух автобусах были установлены разные электродвигатели, и трансформаторы тока, питавшие их, также различались.

Проверка работы бортовой сети гибридного электробуса Икарус-260

Ikarus 260/1 оснастили электрическим двигателем постоянного тока TK-44 (66 кВт) производства компании Ganz Electric Works (GVM), хотя изначально предполагалось устанавливать более мощный и новый двиггатель THK34 (95 кВт). Двигатель питался от тиристорного прерывателя постоянного тока, разработанного в электротехническом кооперативе VKI (Villamosipari Kooperációs Iroda). Основным тиристором прерывателя был AEG, вспомогательные тиристоры и диоды производились в Саранске (СССР), прерыватель с воздушным охлаждением работал на частоте 83,3 Гц.

Схема подключения Гибрида Ikarus 260/1

Ikarus 260/2 был оборудован двухполярным асинхронным двигателем RHX 225 V2 (82 кВт) с короткозамкнутым ротором производства Объединенного электротехнического завода (Egyesült Villamosgépgyár). Двигатель питался от тиристорного импульсного инвертора, разработанного в VKI, как и в случае с первой версией автобуса. Конструкция и управление инвертором, используемым в двух разных автобусах, были одинаковыми.
Позже, в том же десятилетии, очень похожий привод был установлен в трамвае BKV «Stuka».

Схема подключения Гибрида Ikarus 260/2

Использование инвертора в большем количестве деталей сдерживалось неразвитыми тогда переключающими элементами (тиристорами).
В качестве переключающих элементов использовались высокоскоростные тиристоры Siemens. Максимальный ток двигателя составлял 495 А при пусковом моменте 470 Нм. Схема пожаротушения требовала большого количества элементов и характеризовалась громоздкостью и высокими потерями. Позже появились переключающие элементы, способные прерывать прохождение тока без посторонней помощи, что позволило массово распространить сначала прерыватели постоянного тока (троллейбус GVM), а затем асинхронный привод (Ikarus 412T, GST12).

Тестовые Испытания Икаруса-Гибрида в Венгрии

Оба автобуса были доведены до полностью работоспособного состояния, однако уже в ходе ограниченных испытаний обнаружили в себе ряд эксплуатационных недостатков.


Сам Икарус не принимал активного участие в разработке «гибридных» машин, за исключением двух предоставленных для проекта автобусов, что негативно сказалось на таких параметрах, как шумоизоляция и гашение вибраций салона.
Двигатели, доступные в то время, и преобразователи, которые их питали, имели скромную рекуперативную мощность, которой было явно недостаточно. К тому же, происходили большие потери мощности из-за очень увеличенного собственного веса тяжелых аккумуляторов. Как следствие, возникал главный для общественного транспорта существенный недостаток – значительно уменьшенная вместимость «гибридных» Икарусов. Вместо обычных 100 человек на дизельном Икарусе-260, в «гибридном» Икарусе-260 могло ехать только 40 человек.
Оба автобуса так и остались прототипами, а сама необходимость в гибридных автобусах вскоре пропадёт ещё на несколько десятилетий, т.к нефтяной кризис положил конец проекту ликвидации троллейбусной сети Будапешта.
Тем не менее, Икарусы «гибриды» стали ещё одной, малоизвестной, но заслуживающей внимания страницей в истории легендарной автобусной марки, делившейся с миром не только запоминающимися и унифицированными между собой яркими автобусами, но и необычными новаторскими решениями. Примерно похожая история произошла почти два десятилетия спустя с другим Икарусом-260, случайно превратившимся в рельсовый автобус.

Гибридный автобус Икарус-260 на самом деле не являлся электробусом

Любое воспроизведение материалов сайта (гипертекстовое, печатное, в форме аудио или видео файлов) без письменного разрешения авторов статей запрещено!