Икарусы семейства 300 и дальше: история и факты

1. Главная / Материалы / Икарусы семейства 300 и дальше: история и факты

Уже в середине восьмидесятых годов двадцатого века люди восхищались величественными, высокими, с кондиционером и затемненными стеклами, как тогда казалось, дворцами на колёсах, припаркованными в туристических местах Будапешта, в которых туристы путешествовали по знаменитым местам Венгрии. Главное – что это были совсем не Неопланы, Мерседесы и Маны, а модели нового семейства Икаруса. Вместо старомодных окон с резиновой окантовкой и сдвижными форточками, пассажиры смотрели в глянцевые затемненные стекла, не открывающиеся, и не имеющие задачи открываться, так как система кондиционирования воздуха вместе с вентиляционной системой обдува должны были контролировать температуру в салоне. Почти каждый, кто понимал значение наклеенных пиктограмм, с восторгом смотрел на заднее стекло нового Икаруса: антиблокировочная система тормозов, туалет, радио, мини-кухня и даже телевизор!

Икарус действительно не преуспел в создании современного туристического автобуса, однако почему же это произошло, особенно на фоне колоссального успеха двухсотой серии, которую раскупали, как горячие пирожки?!

Длиннобазный Икарус 250 стал пионером новой серии, завоевав ряд наград на западных выставках (о чём мы рассказывали ранее), а пассажиров за рубежом вполне удовлетворяла работа компаний Volan и IBUSZ's. Однако, уже к середине семидесятых(!) годов стало очевидно, что реализовывать различные задачи, основываясь на одной и той же базовой концепции, становилось крайне сложно. К счастью, основной заказчик и потребитель двухсотой серии практически не знал новых западных трендов и требований к автобусам. В городе нужны были машины с низким уровнем пола и удобной посадкой, в то время, как междугородние автобусы становились всё выше, обеспечивая хороший обзор и вмещая большое количество багажа внизу под салоном.

Икарус - 386-прототип. Позже вторую дверь разместили в центре, изменился также дизайн отдельных элементов. Наиболее заметны двери багажников, отличающиеся от "серийного" образца. Ещё больше о не серийных образцах Икаруса можно почитать в этой статье.

К 1986 году после разработки ряда прототипов, были определены две новые серии Икарусов: серия 400 (город-пригород), и серия 300, предмет данной статьи, созданная для работы на межгороде и в туристическом сегменте заказных перевозок. Один из первых выставленных на Frankfurt Motor Show экземпляров семейства 300 получил замечательные отзывы и релизы в прессе. Автор его дизайн-концепции – промышленный дизайнер Ferenc Örsi, предложивший идею, полностью отличную от концепции Ласло Финта. Одним из флагманов трехсотой серии стала модель 386 с огромным цельным лобовым стеклом, высокой посадкой пассажиров и просторными багажниками, кондиционером воздуха, кухней и туалетом (комплектация могла отличаться, в зависимости от заказа).

"Серийный" образец Икаруса - 386

Чуть позже 386-го последовала созданная специально для Западного рынка модель 396. Автобус производили на шасси Вольво или Скания, с двигателями Шведского производства. Позже появились варианты с двигателями DAF, Renault и Csepel, однако цена любой комплектации оставалась в несколько раз выше междугородной серии 200.

Икарус - 396. Подобная концепция с копированием внешнего дизайна применялась на автобусах Volvo и Scania

Исходя из этого, в том же году была представлена укороченная на один метр 46-местная модель Икарус – 365, которую позиционировали, как модель более скромного сегмента, и которая также могла комплектоваться двигателями MAN, Mercedes, DAF или Cummins.

Икарус - 365

Обращает на себя внимание очередность «вывода» моделей в свет. В отличие от 200-й серии, в случае с трёхсотой Икарус представил вначале модели, которые должны были стать флагманами нового семейства: 386, 396 и скромный 365. И только после этого рынку была представлена базовая модель – Икарус – 350, укомплектованный дверьми с механизмами и расположением старого образца, и несколько отличающийся внешним дизайном, немного схожим с чертами модели 365. В большинстве случаев Икарус – 350 комплектовался двигателями Raba, но с турбокомпрессором, отчего выдавал 250 л.с. и разгонял автобус свыше 110 км/ч.

Икарус 350 на выставке выглядел намного солиднее, чем в реальной жизни

Оригинальной строкой в истории модели 350 стал ее праворульный вариант. Сравнительная простота конструкции, относительная дешевизна и эко-стандарт двигателя Euro 1, позволили Икарусу продать в Англию около ста экземпляров.

Праворульный Икарус, London Road EDINBURGH

Праворульный Икарус (Телфорд, Соединённое Королевство)

Икарус – 350 стал одной из наиболее удачных базовых моделей 300-й серии, начальной концепцией для ряда других моделей, таких, как Икарус – 366 с двигателем Liaz (не путать с советским Лиазом!), созданный специально для Чехословакии и люксовая бизнес-модель для правительства ГДР, с четырнадцатью раздельными креслами, дорогостоящей отделкой салона. «Бизнес-джет» оснащался также отдельной кухней с микроволновой печью, холодильником и кофеваркой. На автобус устанавливался мощный, 320 сильный мотор.

Бизнес-версия Икаруса - 386

В салоне Икаруса - 386 бизнес-версии

Вероятно, финансовые ограничения, и кризисы периода Перестройки и постепенного развала «Восточного блока» привели к такому же постепенному исчезновению этих моделей из производства, как и короткого тридцатиместного Икаруса – 325. Таким образом, четыре основные модели (386, 396, 365, 350) стали «детьми эпохи перемен», что, как и в случае с городской 400-й серией, сделало невозможными планы выхода на прежние масштабы производства. Объёмы заказов от постоянных потребителей были запредельно низкими, и в основном сводились к более простой, знакомой и дешёвой 200-й серии. Осваивать новые машины в эпоху тотального кризиса не собирался никто.

Последние успехи Икаруса в начале 90-х годов и его длительная агония до 2004-2006 годов нового века не стали следствием появления новых серий. Колоссальные изменения в системе международных отношений, в принципах производства, более не основанных на плане, и перепроизводство прошлых лет привели Икарус на последнюю остановку.
Со временем междугородное производство было перенесено на основанный Икарусом в 1989 году концерн Egyéni Autóbuszgyártó (EAG) Ltd. (в России среди знатоков известный, как ЕАГ или Икарус-ЕАГ). Первым результатом производственных перемен стало дальнейшее развитие модели 396 путём эволюции в 397, одноэтажный (а не двух, как может показаться) лайнер с огромными багажными отсеками, низкой посадкой водителя и тремя мостами. На основе этого автобуса предполагалось создать новую базовую серию, объединённую множеством общих компонентов.

Рослая машина Икарус - 397 довольно часто украшалась надписью совсем другой маркиn

Один из первых в этой новой серии, Икарус – 395, спроектированный дизайнером Lajos Torma. Икарус – 395 не был большим туристическим автобусом, но стал первым в новом поколении, одним из наиболее успешных междугородных лайнеров, который нередко применялся, как экскурсионный автобус.

Икарус - 395 или E95

Всего было произведено 624 экземпляра Икаруса – 395. Бюджетные версии создавались на шасси Rába и комплектовались Детройтовским дизелем. Более дорогие версии создавались на шасси Скания, с 320-сильным мотором и семискоростной коробкой передач. Икарус – 395 до сих пор можно встретить на дорогах Европы, а отзывы тех владельцев автобусных парков, кто заменил модель 395 на Кинг – Лонг или Зонг Тонг, далеки от восторга.

Ikarus E95

Между тем, изменилось написание индексов всех моделей. Цифру «3» заменила Английская буква «E», соответственно 394 стал E94, и в целом индексы моделей Икарусов стали похожи на названия пищевых добавок.

На этикетке пирога с ветчиной по привычке мерещатся марки Икарусов

Икарус E94(394) стал ещё одним небольшим успехом Икаруса, в основном на Скандинавском рынке, как и его сочлененная версия E94G.

Не был окончательно заброшен и процесс производства больших туристических лайнеров, доказательством чего стал произведенный в 1994 году высокопольный E98 HD (High Decker - высокопалубный), с комфортабельными сидениями, настоящей климатической установкой, туалетом и многими другими полезными дополнениями.

Над надписью Скания всё ещё заметен Икарус

Еще более интересной стала трехосная модель E99 DD (Double Decker - двухпалубный), премиум класс последний серии Икарусов, создававшийся обычно на шасси Volvo или Rába. Первый экземпляр курсировал внутри Венгрии, на маршруте между Дьёром и Будапештом. Позже автобусы E99 DD появились и в туристических агентствах (напр. Volánbusz-Eurolines), и на международных маршрутах.

Двухэтажный Икарус - E99Dd

К 1990-м годам двадцатого века для долгих путешествий за границу стандартной «крейсерской» скорости в 80 км/ч стало явно недостаточно. Модели серии 300 и поздних серий E часто получали, так называемую, лицензию «Tempo 100», о чём свидетельствовала соответствующая наклейка скорости в красном круге на заднем стекле (к слову сказать, в России это просто наклейка, особо не регламентирующая ничего!). Для получения подобной лицензии автобусы должны отвечать строгим требованиям, включая мощность двигателя, эффективность системы торможения, наличие ремней безопасности и изолированных багажных отсеков, а также, использование шин определённых параметров жесткости, позволяющих контролировать автобус на скорости свыше 100 км/ч.

Если кто-то не знает, наклейки на заднем стекле с ограничением скорости - это не просто наклейки, особенно в Европе и США!

С постепенной интеграцией Венгрии в Европейский Союз, дорожная инфраструктура страны была значительно усовершенствована, что позволило осуществлять скоростные перевозки на современных автобусах, включая самые последние на тот момент модели Икарусов E95 и E99DD.

Несмотря на достаточно высокое качество продукции и соответствие Европейским стандартам эксплуатации, Икарус постоянно работал в догоняющем режиме, пытаясь хоть как-то выйти на Европейский рынок. К 2007 году новый Франко-Итальянский собственник Икаруса Irisbus представил последний Икарус, при этом упразднив дилерскую сеть в Финляндии, что, по сути, означало, конец серии E, и без того проблемной с точки зрения сбыта.
Периодически в авто-новостях появляются слухи о попытках возобновления производства Икарусов различных моделей, которые, как показывает практика, или оказываются провальными в первые два года, или остаются лишь предметами обсуждений на встречах разного уровня.

В то же время некоторые «старые» сотрудники (точнее сказать, определённая часть персонала), продолжили работу под крыльями компании Webasto, чей автобус среднего класса Molitus S91 является прямым потомком Икарусов 300-й серии.

Вот он, последний Малыш из Икарусов, и, пока что, последний Икарус из Малышей

В довершении, предлагаем несколько фотографий Икарусов 300-й серии, сделанных в Санкт-Петербурге в течение последних лет:
Икарус 386 из г. Подпорожье (пока ещё на линии). Фото Егора Дёмова. Отдельный пост про этот автобус здесь

Икарус 386 из г. Великие Луки (на данный момент (Июнь 2018 г.) частично разукомплектован). Фото Time_of_Ikarus Отдельный пост про этот автобус здесь

Икарус 365 из г. Вытегра (сейчас стоит у забора). Фото Егора Дёмова. Отдельный пост про этот автобус здесь

Икарус 365 из г. Волгоград (не доехал до СПб, сейчас стоит где-то в глубинке). Фото Time_of_Ikarus Отдельный пост про этот автобус здесь

Икарус 395 в Санкт-Петербурге (в настоящее время возит туристов по городу). Фото Time_of_Ikarus

При использзовании ссылка на Ikarusbusclub.Ru обязательна!